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제육백반 2인분



가게에 달력이 뭐이리 많아.. 하고 봤더니 월별로 하나씩... ㄷㄷㄷ









점심시간이 좀 지나서 갔는데 손님이 제법 있더군요.

밥이 좀 많은듯 싶었는데 다먹었구요.

가끔 생각나는 그런맛인듯 






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맥북프로/맥북프로레티나 13인치


13인치는 기존의 기본형과 가격 동일

레티나 13은 1,689,600(2.5GHz/128GB) 1,977,800(2.6GHz/256GB)에서 가격이 192500원씩 내려갔네요.

512GB 라인업은 새롭게 들어왔습니다.


맥북프로레티나 15인치 (맥북프로 15인치는 단종되었습니다)

맥프레 15인치는 2,390,300(2.4GHz/256GB), 3,100,900(2.7GHz,512GB)에서 28600원, 86900원 하락.



신형 맥프로

기존 맥프로는 2,908,400(3.2GHz 쿼드, 6GB 램), 4,406,600(2.4GHz 12코어, 12GB 램)

각각 672,100원, 295,900원 상승


맥미니

맥미니 - 2.5듀얼, 500GB : 729,300 / 2.3쿼드, 1TB : 979,000

서버 - 2.3쿼드 1TB*2 : 1,214,400

가격 기존과 동일

  




2013 Late 아이맥 - http://nmvictim.tistory.com/123

2013 Mid 맥북에어 - http://nmvictim.tistory.com/98





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지난글


1편) 차포에 안어울리는 F1 기술이야기 (1) 에어로다이나믹 Part.1

http://www.ppomppu.co.kr/zboard/view.php?id=car&no=233124


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1편이 예상 외로 핫게까지 가더군요. 핫게로 보내주신 여러분 감사합니다 (...)

차포는 거의 눈팅만 하는데 모터스포츠 글이 이렇게 인기있을줄은 몰랐네요.


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포스를 이용하면 머신을 들었다↗ 놨다↘ 들었다↗ 놨다↘ 할수 있어요.

출처 = http://comic.naver.com/bestChallenge/detail.nhn?titleId=428422&no=15 (사전에 허락받고 사용했습니다)



다운포스. F1에서 따지는 에어로다이나믹의 핵심이라고 볼수 있습니다.

이게 왜 중요한지는 지난 시간에 대략적으로 설명은 드렸습니다. 누구나 높은 다운포스와 낮은 드래그를 원하며, 다운포스는 타이어 그립과 연관이 있다고 말씀드렸었죠. 

더 많은 그립은 더 빠른 속도를 가능케 합니다. 직선속도도 직선속도지만, 특히 코너링이 빨라집니다.  

F1은 올해의 경우 19개 대회로 이루어져 있는데, 이중 대부분의 서킷은 다운포스가 많을수록 유리합니다.  특히 모나코, 싱가폴같은 시가지서킷은 다운포스에 목숨걸어야 하죠. (몬자같은 몇몇 서킷은 직선속도가 더 중요한 곳도 있긴 합니다.)


사실 F1용 차량이 직선에서 빠른건 일반적으로 생각하시는 만큼 중요하지 않습니다. 여러 안전문제와 기타 등등 규정상의 문제로, 올 시즌 F1차량의 경우 가장 빠른 속도는 잘해봐야 330km/h 정도입니다.  (참고로 F1을 통틀어서 최고기록은 몬토야가 기록한 374km/h)

부가티 베이론 슈퍼스포츠, 헤네시 베놈 이런 차량은 400km도 넘으니까 레이싱의 "정점"이라는 F1에서 330km는 빠른 속도라고 볼순 없죠. 중요한건 코너링입니다. F1 차량처럼 빠르게 코너를 돌아나갈수 있는 차는 없습니다. 당장 고속코너를 버틸수 있는 드라이버 자체도 많지 않구요.





위는 모나코 그랑프리가 열리는 모나코 시가지서킷의 레이아웃

아래는 모나코 그랑프리에 출전한 페라리의 펠리페 마사 선수의 리어윙. 저속코너가 많을뿐만 아니라 그립 자체를 찾기 어렵다는 특성때문에 모든 팀들은 극단적인 다운포스세팅으로 경기에 나가게 됩니다. 그래서 리어윙이 바짝 세워져 있어서 산탄데르 로고가 잘 보입니다.





유로피안 F3에서 뛰고 있으며 한국인중에는 가장 F1에 근접한 임채원선수.

선수들은 단순히 운전만 하는것이 아닙니다. 모든 F1 드라이버들은 목근육 트레이닝을 별도로 받는데,  목근육은 발달시키기 가장 힘든 근육일 뿐만 아니라 조금만 트레이닝을 받지 않으면 쉽게 퇴화되는 근육이기도 하죠. 몇몇 서킷의 경우 횡으로 최대 5G에 달하는 중력가속을 받게 되는데, 이 경우 헬멧과 머리의 무게가 단 7kg만 된다고 가정해도 목이 혼자서 35kg를 버텨야 하며, 이 때문에 몇몇 드라이버는 경기중 뇌진탕을 겪게 되는 경우도 간혹 있습니다. F1에서 일시적으로 은퇴했다가 다시 돌아오게 되는 드라이버는 대부분 가장 먼저 목근육부터 단련합니다.



그럼 이제 어디에서 다운포스를 얻느냐가 중요해지겠죠? 

가장 먼저 외형적으로 보실 부분은 프론트윙, 리어윙입니다. 프론트윙은 앞 타이어(조향축)의 그립, 리어윙은 뒷 타이어(구동축)의 그립에 직접적으로 영향을 줍니다. 즉, 프론트윙이 망가지면 코너링 자체가 힘들어집니다. 리어윙이 망가지면 속도가 안나오게 되구요. 실제 사례를 몇가지 들어보죠.



이번시즌 모나코에서 뒤에서 그로장이 들이받아 리어윙이 파손된 리카도. 

리어윙의 파손은 리어그립에 직접적인 영향을 줍니다. 그래서 리어윙은 파손정도가 일정 이상 되면 그냥 경기를 포기하는 경우가 대다수입니다. (규정상 경기중에 리어윙 교체는 불가능할 뿐더러, 교체에 시간이 많이 걸립니다)




이 윙들에 걸리는 다운포스의 양은 어마어마합니다. 이번시즌의 경우 F1 차량의 규정상 최소무게는642kg입니다. (일반적으로 이보다 가볍게 만들고 밸러스트로 앞뒤 밸런스를 맞춥니다) 하지만, 차량 자체의 무게와는 별도로 차량에 걸리는 다운포스의 총량은 약 2톤정도 입니다. 프론트윙에는 이중 대략 25%가 생성됩니다. 프론트윙과 리어윙을 합해서 대략 5~60%의 다운포스가 생성됩니다.


올해 말레이시아 그랑프리에서 페라리의 알론소 선수. 첫랩때 다른 차량과의 접촉으로 노즈의 일부가 파손된채 두번째 랩을 달리다 노즈가 프론트윙에 걸린 다운포스를 이기지 못하고 주저앉아서 파손되었고, 프론트윙이 차량 밑으로 들어갔습니다. 



올해 코리아그랑프리에서 메르세데스의 니코 로즈버그. 프론트윙에 걸린 다운포스를 이기지 못하고 노즈가 꺾였습니다.



프론트윙에 100kg, 리어윙에 140kg, 나머지 160kg는 어디서 나올까요?




바로 차체 하부입니다. (Floor라고 합니다) 

여기에서 차량에 걸리는 다운포스의 대부분이 나오죠. 많은 스포츠카들의 차체가 낮게 설정된 이유가 여기에 있습니다. 

차체 하단이 뭐가 어떻길래 다운포스가 생성되는지에 대한 자세한 이야기는 다음편에 따로 올리도록 하죠. (설명이 깁니다.) 





역사적으로 볼때 다운포스라는 개념이 처음부터 사용되었던건 아닙니다. 극초기에는 공기저항을 줄이는데 초점을 맞췄죠. 흔히 담배형이라고 말하는 섀시를 사용했습니다. 

혼다가 69년 처음 F1에 진출할때 차량. 샤시를 보시면 ‘담배형’으로 길쭉하게 된것을 알수 있습니다. 




초기 F1에는 다운포스라는 개념 자체도 없었을 뿐더러, 모든 팀의 그립은 항상 부족했습니다. 따라서, 뉘르부르크링같은(물론 GP스트레케가 아닌 노르트슐라이페 이야기입니다) 코너공략이 어려운 서킷에서는 거의 모든 코너를 드리프트로 돌기도 했죠. 그립이란 개념이 있긴 하지만 그렇게까지 중요하게 생각하진 않았고, 70년대 직전까지는 슬릭타이어 자체가 없었죠. 자전거 바퀴같은 튜브형 타이어였지. 물론 지금은 이렇지 않습니다. 타이어에 대한 얘기는 미루고 다운포스로 돌아가서, 다운포스를 위한 윙이 도입된건 빨라야 60년대 말입니다. 그나마도 모든 팀에서 단건 아니었구요. 하지만 70년대로 가면서는 서서히 윙이 본격적으로 도입되기 시작합니다.



영화 <러쉬 : 더 라이벌>의 한 장면. 프론트와 리어에 윙이 달린것이 보입니다. 영화의 배경은 1976년입니다. (아직 몇몇 극장에선 상영중입니다. 꼭 보세요!) 




오늘날까지 F1에서는 더욱 효율적으로 다운포스를 만들기 위해 수많은 노력이 이뤄져 왔습니다. 하위팀의 예산절감이라는 명목 하에 대대적으로 개정된 2009시즌 직전의 모습은 사슴뿔을 달고 있다고 놀림받기도 했죠.


하지만, 규정이 개정된 이후에도 각 팀은 규정 내에서 조금이라도 더 다운포스를 얻으려는 노력은 계속해서 이어졌습니다. 날개에 대해서는 예를 들자면 레드불의 플렉서블 윙이 있죠. F1의 규정상, 프론트윙은 일정 이상 휘면 안됩니다. 모든 차량은 퀄리파잉과 레이스가 끝날때마다 검차를 하게되는데, 이떄 프론트윙 끝에 일정 무게를 주고 이게 특정 길이 이상 내려앉을 경우에는 규정위반으로 실격처리했는데, 레드불은 이 범위 안에서 휘는 재질을 만들어서 다운포스를 만들었습니다. 즉, 고속에서 프론트윙이 약간 내려앉으면서 더 많은 다운포스를 만들게 한거죠. 


어쨋든, 각 팀의 노력은 내년에 바뀌는 에어로 다이나믹 규정에 대해서도 마찬가지로, 몇몇 팀들은 벌써 이번시즌을 포기하고 내년시즌을 준비하고 있습니다. 






일단, FIA는 어떻게든 다운포스를 줄이려고 노력합니다. 

왜? 라고 물으실지 모르겠지만, 이유는 명백합니다. 높은 다운포스는 더 빠른 코너링을 가능케 합니다. 하지만, 고속코너에서는 아주 작은 실수나 밸런스상 문제가 사고로 직결될수 있죠. 위험성이라는 문제때문에 속도를 느리게 하려는 노력은 비단 처음이 아니고 예전부터 계속 있어왔습니다. 자세한 이야기는 다음시간에 더 풀어가도록 하죠. 다음시간에는 다운포스에 대해 못한 이야기를 마저 하도록 하겠습니다.







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일반적으로 F1에 사용되는 기술은 쓸데없다, 양산차에 적용 불가능하다 라는 주장은 꽤 오래전부터 있었습니다. 


결론적으로 얘기하면 일부분만 맞는 얘기입니다. 상당부분 틀린 이야기죠.


대표적으로 지목되는 기술중 하나가 에어로다이나믹(흔히 공기역학이라고 번역됩니다)인데, 오늘은 여기에 대해 조금 이야기해볼까 합니다.





사진 = 레드불레이싱의 2013시즌용 차량인 RB9. 아드리안 뉴이가 설계했습니다.




흔히 들어보셨을겁니다. 공기저항이 어쩌구 저쩌구, 다운포스가 어쩌구 저쩌구.

사실 일본에서는 F1용 차량을 '머신', '지상의 전투기' 등의 표현으로 부르곤 했습니다. 우리나라에서 흔히 F1머신이라고 하면서 사람밖에 못타니까 머신이다, 이런 해석을 붙이곤 하는데 사실 틀린 표현입니다. FIA 규정 어디를 뒤져봐도 car라는 표현만 존재하지 머신이란 표현을 쓰진 않습니다.

재밌는건, 이 부분이죠. "지상의 전투기"

F1에 출전하는 차량의 공기역학적 구조는 전투기 이상으로 복잡합니다. 

F1의 설계규정 자체도 복잡하지만, 그 안에서 어떻게 다운포스(=공기가 눌러주는 힘)를 끌어내느냐가 문제죠. 다운포스가 높아야 타이어의 그립이 좋아지고, 그래야 더 빨리 달릴수 있을테니까요.


에어로다이나믹의 중요성은 여기에서 생깁니다. 누구나 드래그(공기저항)는 낮으면서, 다운포스는 높기를 원합니다. 

레이싱에서나 중요한거 아냐? 라고 생각하시면 완전히 핀트가 빗나갑니다. "누구나" 낮은 드래그, 높은 다운포스를 원합니다. 

낮은 드래그는 연료감소와 직선에서의 속도증가로 이어집니다. 요즘같은 환경, 효율을 외치는 시대에 매우 중요하죠. 프리우스 특유의 괴상한 디자인에는 낮은 드래그가 한몫 합니다. 


다운포스는 타이어의 그립과 직결되어있고, 타이어 그립은 속도뿐만 아니라 안전과도 연관되어있죠. 접지력이 높으면 급선회를 돌때, 급브레이크를 잡을때 유리합니다. 갑자기 끼어든 차량에 대해 방어기동을 하거나, 무단횡단하는 초딩을 피하기 좋다는거죠. 


한때 대우 에스페로가 낮은 공기저항계수(=낮은 드래그)로 광고한적 있었죠? 90년대 그 당시에는 공기저항계수라는 개념자체도 생소했고, 따라서 일반인들은 저게 어떤 뜻인지 자체도 몰랐을 뿐더러, 여기에 대해 뭐가 나은지 자료를 뒷받침하지도 못했지만, 요즘에 에스페로가 나왔다면 에스페로의 낮은 드래그는 더 나은 연비와 나은 직선속도를 가져다준다는걸 알게 될수 있을겁니다. 


멋으로 트렁크에 날개를 다는 사람들 많죠? 그건 일반적으로 GT 윙입니다. 날개를 달면 더 나은 다운포스를 가져다주고, 더 나은 다운포스는 더 나은 그립을 가져다줄겁니다. 요즘은 트렁크에 살짝 붙여서 뾰족하게 만드는것도 많더군요. 이것도 마찬가지입니다. 





사진 = 에어로다이나믹 테스트를 위해 풍동에 넣은 페라리의 F2012 차량. 형광 녹색은 페인트로, 유체역학에 대해 알아보기 위해 특정 부분에 일부러 바른겁니다. 풍동이 돌리면 저 페인트가 흐를테고, 그 흐른 자국을 통해 연구합니다.




에어로다이나믹에 대해 유명한 팀중 하나가 BMW 자우버였는데, 이 팀은 자우버팀 지분의 일부를 BMW가 인수하면서 사실상 BMW가 팩토리팀처럼 활용했었습니다. 이 팀은 에어로다이나믹에 유명한 점이 '유난히 이상한 시도를 많이 한다' 였죠. 베엠베 자우버의 경우 유난히 가면 갈수록 차량의 모양이 기괴해져갔는데,



2008년에는 오른쪽처럼 되기도 했습니다. 여기저기 사슴뿔 달리고 막... 

사실 모양이야 어쨋든 빨리달리면 그만인데, 유달리 이쪽동네는 이쁠수록 잘달리는 속설이 있어서...

규졍변경 덕에 할수없이 2009년에는 왼쪽처럼 됩니다. 그나마 차같이 보이죠.


어쨋든, 이러고 나서 2010년을 끝으로 베엠베는 자우버 지분을 완전히 팔고 철수했는데, 

표면적으로는 이런저런 이유는 들었지만 그 속내는 '어지간히 했다 ㅋㅋㅋ' 이런 심리가 아닐까 합니다.

왜냐면, 이런 컨셉카를 내놨으니까요.




Efficient dynamic vision 컨셉카입니다. 공기저항계수는 0.22, 경량과 에어로다이나믹이 컨셉이죠.

즉, F1에서 얻은걸 다 때려박은겁니다. 


이걸 왜 꼭 F1에서 해야돼? 그냥 풍동 돌리면 안돼? 라고 생각하신다면 할말 없습니다만, 아직까지 에어로다이나믹은 발전단계에 있는 학문입니다. 이론도 이론이지만 경험에 훨씬 많이 의존하죠. 


CFD(컴퓨터 플루이드 다이나믹인가? 그럴겁니다)라고 해서 컴퓨터로 시뮬레이션돌려도 됩니다. 하지만, 무쟈게 부정확합니다. CFD상에선 좋아보였는데 풍동 돌려보니 별로고, 풍동상에선 좋아보였는데 실제로 만들어서 서킷에서 돌려보니 별로인 경우가 흔한게 에어로다이나믹의 세계죠. 결국, 실제로 달려봐야 압니다. 이걸 연구할수 있는 무대는 오늘날에는 많지 않습니다. 당장 쓸만한 풍동 자체도 몇개 없습니다. (그중 하나가 독일에 있는 도요타의 풍동입니다. 꽤 많은 레이싱팀들이 이곳을 사용하죠. 관련기사 http://m.mk.co.kr/index.php?sc=30000001&cm=%C7%EC%B5%E5%B6%F3%C0%CE&year=2012&no=665274&relatedcode=&TM=V1&PM=M0 )


그리고, '경쟁'을 붙여봐야 누가누가 기술이 더 좋은지 판가름하지 않겠습니까.. ㅎㅎ




반응 괜찮으면 다음 시간엔 에어로다이나믹을 더 파고들어서, 다운포스에 대해 끄적여보겠습니다.





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일본그랑프리 퀄리파잉 보다 생각나서 씁니다.


스즈카서킷 자체가 혼다꺼죠. 혼다에서 세계적인 명차를 만들려면 이런 서킷이 있어야 한다고 회장이 밀어붙여서 만들었고


60년대부터 혼다가 진출해서 악착같이 노력해서 2년만에 승리를 따내기도 했죠


F1에서 혼다엔진이 너무 독보적이어서 한때 터보엔진=닥치고 혼다라는 공식이 성립한때도 있었구요.


혼다뿐만 아니라 토요타도 F1에 한동안 투자를 꽤 많이 했죠.




현기가 지금시점에 F1에 진출해야 한다는 소리냐, 하면 그건 아닙니다. 


현기가 F1진출설 나돌았을때 부인하면서 했던 말 대로 F1은 돈 많이 드는 스포츠가 맞습니다. 


혼다가 처음 진출할 당시 F1때문에 회사가 거의 쓰러질뻔 했다죠. 1년 수익의 대부분을 F1에 갖다 부었으니.


다만 재밌는건, 자동차 생산량 5위권 국가의 메이커를 통틀어서 세계적인 모터스포츠 대회를 이제야 처음, 그나마도 다 쓰러져가는 WRC에 출전하는거라는겁니다. 

(*과거 베르나로 WRC출전한건 팩토리팀이 아닌 사실상 타이틀스폰서수준이었으니 사실상 처음이라고 보는게 맞습니다) 

(**지금 WRC에 팩토리팀은 폭스바겐, 시트로앵 단 두팀입니다. 그나마도 폭스바겐이 너무 독보적이어서 1년간 개발을 중지하겠다고 선언하기도 했구요, 팩토리팀이 아닌 독립팀들의 성적은 처참함 그 자체입니다)




전세계에서 생산량기준 상위권 제조사중에 현대만큼 모터스포츠에 관심없는 메이커 없습니다.


2012년 기준 생산량 기준 메이커 순위 (11위까지)

GM - WTCC(투어링카), 나스카, WEC(내구레이스, 흔히 르망24시로 알려진 대회) 출전중

폭스바겐 - WRC의 왕자, 아우디는 르망24시에서 근 10년간 다해먹는중, 포르쉐는 올해부터 르망 복귀. 같은집안 싸움중

토요타 - 슈퍼GT, 포뮬러 니폰 출전, 포뮬러 토요타 운영, 영드라이버 육성, 르망24시 출전중, 한때 F1 출전

현대 - KSF(현기차 원메이크 레이스) 운영, WRC 참가예정

포드 - 나스카, 한때 F1 참가 (엔진메이커 포드/코스워스, 팩토리팀 재규어레이싱)

닛산 - 개러지56(실험차량)으로 르망24시 참가중, 내년부터 레드불레이싱의 파워트레인 관련 부품 공급

PSA(푸조 시트로앵) - 시트로앵 WRC 출전중, 재작년까지 푸조 르망24시 출전, 가끔 심심하면 산에 올라감 

혼다 - 자세한 설명은 생략. 한때 팩토리팀도 운영, 바이크에서도 날아다님. 2015년에 F1에 엔진메이커로 복귀 예정.

르노 - 랠리에서 90년대 후반까지 날아다님, 재작년에 F1 팩토리팀 철수, 엔진메이커로 F1에 참가중, 이번 일본그랑프리에서 페라리의 폴포지션(예선 1위) 기록을 뛰어넘음(209회)

스즈키 - 자동차보다는 모토GP(바이크)에 주력

피아트 - 페라리. 이거 하나면 설명 끝

다임러(벤츠) - F1팀 운영중. DTM팀 운영중.




물론, 레이싱 자체를 안하는 메이커도 많습니다.


그런데 그런 메이커는 대개 


1) 듣보잡이거나 (중궈 메이커 이런애들)

2) 워낙 극소수한테만 판매하는 메이커거나(파가니, 부가티, 코닉세그) 

3) 럭셔리메이커거나(롤스로이스) 


이런 경우밖에 없습니다. 


적어도 오늘날은 차량 개발에 모터스포츠가 필수적인건 아닙니다.


그런데, 대다수의 주요 메이커는 모터스포츠 참가에 대한 헤리티지를 갖고있고 그것을 마케팅에 활용한다는겁니다.


예를 몇가지만 들어볼까요?



콜벳, 얼마전 유럽메이커가 주류인 르망에서 당당하게 GTE클래스 우승을 차지했죠. 비단 콜벳이 아니어도 GM그룹은 모터스포츠에 참여한 경력이 많습니다. 





포드, 한때 GT40으로 페라리와 포르쉐한테 동시에 굴욕을 선사한 차량입니다. 





애스턴마틴도 꾸준히 레이싱에 출전하고 있죠. 제일 먼저 튀어나오는게 애스턴마틴 DB4






포르쉐? 너무 많이 출전해서 언급 자체가 무의미.






이러한 헤리티지를 현기는 마케팅에 절대 활용할수 없습니다. 


GT40이나 콜벳이 포드, GM에서 많이 팔리는 차량은 아닙니다. 이런 플래그십 차량은 돈 안됩니다. 


아우디도, R8이 그닥 돈되는 차량은 아닙니다. 상징성이죠. 


난 저런 스포츠카를 타고는 싶은데 가족도 있고 애도 있어서 못타... 그러니까 다른거라도 타야지..







적어도 유럽이나 북미에서 장사하려면 저런 헤리티지가 필수적입니다. 적어도 비싸게 받아먹고 싶다면요. 


쓰잘데기없이 차 이름에 프라다 붙인다고 비싼 값에 팔리는게 아니란거죠.


누구를 따라잡았네 어쨋네 하는 언플로 되는게 아니라는겁니다.








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애플의 스페셜 이벤트가 얼마 남지 않았습니다.

애플의 이번 특별행사는 샌프란시스코 현지 시각으로 9월 10일 오전 10시 (한국시간 11일 새벽 2시)에 시작되며, iOS 제품과 Mac 제품들을 발표할것으로 예상되고 있습니다. CNET, 기즈모도, 버지, 인가젯 등 IT 언론은 은 라이브블로그 형식으로 실시간 중계를 할 예정입니다.


http://live.cnet.com/Event/CNETs_Apple_Sept_10_event_live_blog

http://live.gizmodo.com/

http://live.slashgear.com/

http://live.theverge.com/

 

http://applefansite.com/2011/09/iphone-5c-launch-event/ 

http://www.engadget.com/tag/liveblog/

http://www.macrumorslive.com/

http://www.razorianfly.com/live/

 


행사 전에 예상 발표제품을 간략히 짚고 넘어가볼까 합니다.



5C의 패키지로 알려진 사진. 아이팟의 포장방식과 비슷한것이 특징

1. iOS7 / iPhone 5s, 5c

- iPhone 5s

아이폰5s에 들어갈 A7은 듀얼코어이며, 기존 칩에 비해 31%가량 빠른것으로 알려져 있습니다. 다만, 그래픽 처리를 64bit로 하기 때문에 그래픽성능만큼은 우월할 것이라는듯. 기사 링크

지문인식센서가 들어갈거란 말이 있습니다. 지문센서 달리면 뽐뿌 오겠는데ㅋㅋ

5S용 홈버튼 겸 지문센서로 알려진 유출부품


- iPhone 5c

C가 China를 의미하는것이 아니냐 라는 루머가 있는데, 실제로 애플이 스페셜이벤트 이후 몇시간 내로 중국에서 별도의 행사를 가질 예정이긴 합니다. 다만, 중국뿐만 아니라 일본, 독일에도 비슷한 일정을 잡아놓은것을 볼때 중국과 일본에서 가장 큰 통신사인 차이나 텔레콤, NTT 도코모로 공급을 발표하지 않겠냐는 말도 있습니다. 차이나 모바일과 최종계약단계에 다가섰다는 보도가 있었습니다. 클리앙 번역기사 링크 // 도코모 발매예정이라는 기사 링크

또, 아이폰 첫 발매국가중 하나로 중국을 포함시켰다는 말도 있습니다. 아이폰5의 경우 9월에 발표되었지만 중국 출시는 12월에야 시작되었습니다. 맥루머 기사 링크

전세계에서 가장 큰 스마트폰 시장인 중국에서 아이폰의 점유율은 5%에 불과하며, 특히 저가형 라인업 제품이 아예 없기 때문에 이에 대한 보완이 필요하다는 지적이 여러번 있었습니다. 기사

전반적인 사양은 아이폰5와 동일한것으로 보입니다.


아이폰의 첫 20일간 판매량은 1천만대, 4분기 판매량은 5천만대 가량으로 예상되고 있습니다. 여기에 차이나텔레콤, NTT 판매 개시라는 변수가 생긴다면 더 늘어날수도 있다고 합니다. 기사


- iPad Mini Retina?

아이패드 미니가 저가형 비 레티나 모델과 레티나모델 두가지로 갈릴것이라는 분석이 있습니다. 이 경우, 레티나 미니는 9.7인치 아이패드와 거의 동일한 부품을 사용하며 cpu 클럭만 조절할것이라고 합니다. 다만, 아직 생산에 들어가진 않았기 때문에 10월중에 별도 이벤트에서 발표할것으로 관측되고 있습니다. 기사




2. Mac / OS X

- 하스웰 채용

WWDC에서 맥북에어 하스웰 모델을 발표했는데, 11인치의 경우 배터리가 5시간에서 8시간으로, 13인치의 경우 7시간에서 12시간으로 크게 늘었습니다. 현행 맥북프로나 맥북프로 레티나의 경우 배터리가 7시간이기 때문에 하스웰 채용시 12시간 정도로 늘어나지 않을까 생각됩니다.

- 아이맥 레티나?

OS X 10.9 매버릭 베타에 들어간 배경화면 해상도가 현행 아이맥 27인치의 해상도인 2560*1440의 4배인 5120*2880이라고 합니다. 맥뉴스 링크

- 매버릭은 10월경 판매될것이라는 관측이 있습니다. 실제로 이전에 새 OS와 새 제품을 동시에 발표하면서 OS는 나중에 판매하는 경우가 있었습니다. 

- 매버릭의 가격은 메이저 업데이트이니 29.99달러가 아닐까 합니다. 라이언의 경우 29.99달러, 마운틴 라이언은 19.99달러 였습니다.


* 9to5mac 스탭들은 하스웰 맥 라인업을 10월에 발표할 것이라는 관측을 하기도 합니다. 만약 이 말이 맞다면, 10월에 별도 이벤트를 통해 아이패드와 맥 라인업을 같이 발표할 가능성이 있습니다. 링크



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키미는 몬자에서 이길 '제대로 된 찬스'를 원해
http://www.f1reader.com/news/kimi-wants-039-real-chance-039-at-monza-win-81235
- 별다른 문제가 없어서 몬자에서 우승하는 첫 핀란드인이 되고싶어 
=> 현재까지 이탈리아 그랑프리에서 우승한 핀란드 드라이버가 한명도 없다는군요. 그래서 자기가 첫 우승을 하고싶다고.


리카도는 레드불레이싱에서의 편애는 걱정안해
http://www.f1reader.com/news/ricciardo-not-worried-by-favouritism-at-rbr-81234
- 리카도는 조만간 갈 가능성이 있는 레드불에서 월드챔피언인 베텔과 동등한 대우를 얻을것이라고 믿어
=> 아마 인터뷰에서 기자가 (니가)레드불에 가면 팀 분위기가 베텔을 더 밀어주지 않겠느냐 라고 물어봤나봅니다. 분명 토로로소의 두 드라이버는 중위권, 내지 2~3년차 안에서는 상위권을 내긴 하지만 3챔(조만간 4챔)과는 비교불가죠. 다만, 여기서 멀티21을 생각하시면 곤란합니다. 멀티21은 오히려 세컨드라이버를 밀어주는, 팀오더로서는 상당히 이상한 상황이었으니까요. (웨버의 200번째 그랑프리를 축하하기 위해서 그랬다는 말도 있더군요.)


에릭 불리에 : 키미는 로터스에서 레이싱하길 원해 
http://www.f1reader.com/#/news/boullier-raikkonen-wants-to-keep-racing-for-lotus-81246


로터스는 르노와 가까워지기를 원해
http://www.f1reader.com/news/lotus-wants-to-be-039-closer-039-to-renault-81220
=> 로터스가 계속 자금문제를 겪고있고 (비단 이 문제는 로터스뿐만 아니라 대부분의 F1팀이 겪고있긴 합니다. 윌리엄즈, 자우버, 하위권 두팀 등등등이요.) 이에 관해서 전 주인인 르노한테 손을 벌린 모양입니다. 근데, 개인적 생각으로는 이미 르노는 이제 레드불을 사실상 팩토리팀으로 쓰고있어서.. 르노의 반응이 어떨지 궁금하네요


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아래 글은 벨기에그랑프리 직전에 쓰려다 레드불의 발표를 듣고 포스팅을 포기한 (...) 글입니다.
다행히도, 레드불에서 라인업의 발표가 미뤄져서 이 글은 아직도 유효한게 함정.

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레드불레이싱은 이번주 벨기에 스파 프랑코샹에서 내년 라인업을 공개한다고 밝혔습니다.

그러니까 이번 주말인 셈인데, 올 시즌 전반기에 있었던 웨버의 F1 은퇴 발표 이후 레드불의 루머를 대충 종합해 보자면 이렇습니다.


1. 베텔 - 리카도 

2. 베텔 - 키미

3. 베텔 - 알론소


이들 루머에는 각각의 그럴만한, 혹은 반박할만한 근거가 있는데, 대충 살펴보죠.


1-1) 리카도는 이미 토로로소에서 2년이나 뛰었다. 팀 내 줄도 잘탔고, 베뉴보다 안정적이라는 평. 

1-2) 리카도가 과연 레드불에 갈만한 인재인가? 토로로소 감독 말대로 리카도는 1-2년은 더 키워야 한다.


2-1) 베텔과 키미의 사이는 좋은 편(둘다 친구가 없는 편이라, 상대적으로 그렇다는 말입니다) 

키미는 이미 레드불에서 스폰서를 받은 적이 있으므로, 레드불과 관계가 나쁘지 않음.

2-2) 키미는 시즌 중간에는 이적 발표를 하지 않는다. 키미는 로터스에 큰 불만이 없다.


3-1) 최근 알론소-페라리간 불화설. 무엇보다 알론소가 자신의 팀의 머신이 부족하다고 내놓고 말한 적이 처음이고,(생일선물로 뭘 원하냐는 질문에 빠른차를 원한다 라고 답했죠) 페라리의 회장인 몬테제몰로까지 나서서 알론소보고 조용히 하라고 발언. 

3-2) 아직 계약이 2년이나 남았다



이들 루머는 각각의 그럴만한 근거가 있지만, 그보다 더 재밌는 점이 있습니다.

만약 1번이라면 그 자리는 당연한듯이 펠릭스 다 코스타가 데뷔할텐데, 2번이나 3번의 경우라면 그 빈자리는 누가 채울것인가죠.


2번의 경우 - 로터스의 키미 자리에는 중위권 드라이버정도가 적합해보임, 디레스타/수틸 혹은 헐켄버그? 아니면 쿠비카? (*헐켄버그는 이미 자우버에서 계약을 연장하지 않는다고 발표했습니다)

3번의 경우 - 페라리는 우승하기 위한 드라이버라면 키미를 데려올 가능성 큼. 사실 월챔은 대부분 계약에 묶인 상태.. 그럼 다시 2번으로.. // 만약 마사를 퍼스트로 쓰고 세컨드 드라이버를 데려온다면 코바야시 나쁘지 않음. 


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로터스측의 주장 : 베텔아 두번생각해라 키미는 너보다 빠르다. 키미는 너보다 빠르단다. ...그니까 데려가지 마라?




여기까지가 썼던 글인데, 그동안 루머를 더 종합해보면 몇가지 상황을 더 추측 가능합니다.


1. 레드불은 실제로 키미와 접촉이 꽤 잘돼서 계약직전까지 갔던것으로 보입니다. (이건 사실)

2. 그래서 레드불은 이걸 스파에서 발표하려고 했음.

3. 하지만 모종의 이유로 계약이 틀어졌고, 발표날짜는 다가옴. (실제로 계약직전에 틀어짐)

4. 로터스는 스폰서들한테 잘보이기 위해 "키미 레드불이랑 계약 틀어졌던데? ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ" 이렇게 흘림.

5. 근데 레드불에서 발표를 안한다고 발표. 로터스는 OMG.... 



결론적으로 몇가지를 정리해보자면요

- (개인적인 추측입니다만) 리카도가 레드불에 올라가기엔 실력이 좀 딸림. (= 컨스트럭터 챔피언을 위협받을수 있음. 그래서 호너가 리카도의 승격을 반대하는쪽) 반면에 마테쉬츠나 헬무트는 레드불의 마케팅을 담당하는 사람들이고, 그래서 같은 호주드라이버인 리카도를 지지.

- 뜬금없이 돌았던 알론소와 키미가 맞트레이드된다는 말은 아직까지 썰의 단계. 르노가 복귀하는지도 불투명하고, 알론소의 연봉을 로터스가 감당하기는 거의 불가능하고, 키미는 페라리에 다시 가고싶지 않을 가능성이 큼.

- 키미가 레드불에 갈 가능성은 여전히 존재.





p.s. 일단 키미가 다른팀에 가면 로터스 팬들은 멘붕 ...




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우연히 소셜을 뒤적거리다가 발견하고 갔습니다.

주변에 지나가면서 잠깐 보긴 했었는데, 이렇게 사람이 많은줄은 몰랐죠. 매장에 손님은 없는데 테이크아웃은 계속 이뤄지더군요. 무려 9잔을 한번에 테이크하는 분이 계시던 (...)


직접 로스팅하는 곳인지라 드립커피뿐만 아니라 더치커피도 판매하고 있습니다. 더치커피에 관심을 가져볼까 하던 차에 아예 가서 더치커피도 한병 샀습니다. 500ml 병에 15000원.


바닐라라떼를 주문했는데, 달게 해주신다고 하셨지만 실제로는 단맛이 거의 없을정도로 진했습니다. 그리고, 자리에서 떠나려고 하는데 드립커피를 서비스로 주셔서 마시느라 시간을 좀더 보냈(...) 





- 장점

직접 로스팅 하는곳. 

일반적인 에스프레소 커피뿐만 아니라 드립커피, 특히 더치커피도 판매.

일반적인 개인 카페에 비해 컵 사이즈가 큼. (스타벅스 기준으로 그란데정도로 추측)

생수, 시럽도 충실하게 구비된 편. 대표메뉴중 하나가 레모네이드인 곳 답게 생수에서도 레몬맛이 살짝 남.



- 단점

콘센트를 사용하기 다소 난감. 매장 내에 한곳밖에 없음.

음악이 시끄러움. 밖에서 들을때는 그저 그런데 매장 안에서는 말소리가 안들릴정도를 넘어서 에스프레소 머신 소리도 거의 묻힘.

매장이 작은건 둘째치고 내부가 어두움. 분위기라는 측면에서는 좋지만 책읽거나 할때는 불편할수도

테이블이 전반적으로 작은편. 대화할때는 좋을수도 있지만, 맥북 하나 올려놓으면 꽉차는 테이블.



- 총평

놀땐 좋음. 대화를 나누거나 작업할땐 안좋음.




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어느날부터 트윅스 프라푸치노 주문방법이라는 짤방이 돌아다니길래 한번 사먹어봤습니다.

일단 사진 보십시다.
















총 두번(위 두장, 아래 두장)에 걸쳐서 먹어봤는데요.




- 달달합니다.

- 강조하는데, 정말로 처음부터 끝까지 달달합니다.

- 마시다보면 물이 간절해집니다.

- 트윅스의 그 맛입니다. 딱 땅콩이나 아몬드만 들어가면...




또다른 악마의 음료로 애용 가능할것 같네요


가격은 카라멜 프라푸치노 벤티 6600원 + 엑스트라 3가지 (헤즐넛시럽, 초코드리즐, 자바칩) 1800원 = 8400원

텀블러쿠폰으로 주문하고 스벅카드 사용시 1200원만 결제하면 됩니다.





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